보령~원산도를 잇는 보령해저터널 보령방향 입구.

세계에서 5번째로 긴 보령~원산도 간 해저터널 입구 앞에는 잘게 부서진 검은색 암석이 산더미처럼 쌓여 있었다. 입구를 통해 들여다 본 터널 내부에는 차량과 작업자들이 분주하게 움직이고 있었다.

터널이 2021년 완공 예정이기에 아직 제 모습을 갖추지는 못했지만, 압도적인 규모와 위용 덕분에 앞으로의 전망을 짐작케 했다.

11일 오후 방문한 보령~태안 도로의 1공구 구간인 ‘보령해저터널’ 도로건설 현장은 활기가 넘쳤다. 지난 2월에 이어 지난달 10일 태안·보령 양쪽 방향으로 각각 관통이 완료됐기 때문이다.

2010년 12월 공사에 들어간 지 무려 8년 7개월여 만에 거둔 결실이다.

보령~태안 도로는 보령시 신흑동 대천항부터 태안군 고남면 영목항까지 14.1㎞를 연결하는 대규모 사업이다.

이중 대천항~원산도까지의 1공구 6.9㎞는 해저터널이, 원산도에서 태안 안면도 영목항까지의 2공구 1.8㎞ 구간에는 교량이 건설된다. 5.4㎞는 접속도로 구간이다.

국내 최장이자 세계적으로는 다섯 번째로 긴 해저터널이다.

보령터널은 과거 오스트리아에서 개발된 ‘나틈(NATM) 공법’을 이용했다. 나틈공법은 암반을 뚫어 폭약을 넣어 발파를 하고, 폭파한 부분에 숏크리트 처리를 한다.

바닷물 아래 지반을 뚫는 작업인 만큼 해저터널은 물을 잡는 작업이 관건이다. 터널 안으로 들어온 물은 터널 양 옆 배수로를 통해 배출된다.

쉬울 것 같지만 작업 난이도는 만만찮다. 바닷물 아래 지반을 뚫어 길을 내는 어려운 작업인 만큼 일반적인 터널을 지을 때보다 난이도도 높다.

해저터널이 100의 난이도라면 일반 터널은 60정도의 수준이라는 것이 현장 관계자들의 공통된 반응이다.

실제로 암반의 질이 좋을 때는 하루에 3m 정도를 팔 수 있지만, 일반적으로는 1m 정도만을 파낼 수 있다는 설명이다.

이상빈 공사 감리단장은 “해저 터널인만큼 수압을 막는 것에 중점을 두고 작업을 한다”며 “일반 터널과 달리 수압을 견뎌내 물이 들어오지 않도록 굴착했다”고 말했다.

바닷물 아래 땅을 파내 터널을 뚫는 작업인 만큼 터널 안으로 들어오는 바닷물을 잡아내는 것이 관건이다.

아직 작업이 완전하게 끝난 것이 아니었기에 이날도 일부 구간에서 지하수가 흘러내리고 있었다. 비포장 상태인 바닥도 물을 머금어 진흙탕이나 다름 없었다.

때문에 시공사는 현재 터널 하부 배수로 공사를 중점적으로 진행 중이다. 일부 구간에 떨어지는 물은 양쪽에 매설된 관과 배수로를 통해 터널 중간에 있는 집수정으로 보낸다. 이 집수정에는 하루 평균 7000t에 달하는 물이 모인다.

이 물은 배수관을 통해 다시 원산도로 보내진다. 물의 온도가 평균 15도를 유지할 정도로 차가워 차가운 물이 필요한 양식 등에 매우 효과적이다. 원산도 주민들의 수요도 높다.

관통이 완료된 만큼 작업은 이미 8부능선을 넘었다. 남은 것은 사람의 몫이다. 도로 평탄화 작업을 비롯해 벽면을 다듬는 일은 기계 대신 손이 필요하다. 터널 벽면을 덮을 타일을 붙이는 작업도 오롯이 사람이 해야만 한다.

양승조 충남도지사는 “보령~태안 도로가 개통되면 1시간50분이었던 기존 이동 시간이 10분대로 대폭 단축될 것”이라며 “무엇보다 중요한 것은 모두의 안전이다. 남은 공사 기간 단 한 건의 안전사고도 발생하지 않도록 각별히 주의해 주길 바란다”고 말했다.

보령~태안 도로건설공사 위치도. 충남도 제공

보령=전희진 기자 heejin@kmib.co.kr
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