정부가 추진하고 있는 3기 신도시 교통대책의 구체적 그림과 효과가 모습을 드러냈다. 정부는 고양선을 신설해 서울 서부선(경전철)과 연결하면 고양시 인근 주민 약 20만명의 서울 접근성이 개선되는 것으로 파악하고 있다. 고양선은 새절역부터 고양시청을 연결하는 경전철(14.5㎞)이다. 향동지구와 고양창릉지구 내 3개, 화정지구, 대곡역, 고양시청역에 7개역을 만들 예정이다.

인천계양·부천대장 지구의 경우 지하도로를 달리는 슈퍼 간선급행버스(S-BRT)를 도입해 기존 철도망과 연결고리를 형성한다. 인천·부천에서 서울 서부권을 오가는 하루 평균 70만명이 ‘교통섬 탈출효과’를 누릴 수 있다.

정부가 수도권 서부권역에 조성하는 3개 신도시(고양창릉·인천계양·부천대장)는 지하철 등 일부 교통망이 서울 강북이나 강남 위주로만 연결된다는 한계를 안고 있다. 여의도나 신촌 등에 가려면 지하철을 두세 번 갈아타 1시간가량 이동하거나 버스·자가용을 이용해야 하는 번거로움이 있다. 이는 강변북로, 올림픽대로 등 간선도로 정체의 주요 원인이다. 3기 신도시가 완성될 때 추가 교통망이 마련되지 않으면 3개 신도시는 교통체증에 둘러싸여 막힌 ‘교통섬’으로 전락하게 된다. 이에 정부는 수도권 서부권역 3개 신도시 교통망의 뼈대로 고양선, S-BRT를 추진한다. 약 100만명의 이동시간을 대폭 줄이는 ‘큰 그림’이다.

24일 국민일보가 국토교통부에 요청해 입수한 ‘3기 신도시별 광역교통 개선대책 효과’ 자료에 따르면 고양창릉지구의 교통대책 중 하나인 고양선의 경우 원흥(1만6000명), 향동(2만5000명), 화정·행신(4만5000명), 고양시청(2만4000명), 창릉지구(8만5000명) 등에서 19만5000명이 직접 혜택을 본다. 국토부는 지난해 3기 신도시 조성 계획을 발표하기 전에 한국교통연구원의 수도권 교통량 데이터베이스(2016년 기준)를 토대로 3기 신도시별 교통량을 분석했다. 국토부 관계자는 “각 지구의 인근 지역 주민들이 얼마나 외부로 이동하고, 어떤 교통수단을 이용하는지 집계한 뒤 필요한 신규 교통망의 종류·노선 등을 확정했다. 3기 신도시 입주민뿐 아니라 인근 지역 주민까지 혜택을 볼 수 있도록 신규 교통망을 계획한 것이다. 정확한 교통 분산효과(신도시 조성에 따른 교통량 증가, 신규 교통망의 기존 교통량 흡수 등 포함)를 연말까지 분석할 방침”이라고 설명했다.


고양창릉지구의 핵심 교통망은 고양선이다. 서울 신촌, 여의도, 영등포 등 서남부 지역과의 연결에 초점을 맞췄다. 특히 경기도 고양시 덕양구 내 원흥·향동지구는 지하철 접근성이 나빠 새 철도망을 깔지 않으면 기존 교통량에 신도시 교통량이 더해져 입주민 불편이 커질 수 있다. 국토부에 따르면 현재 고양시에서 서울을 오가는 통행량은 하루 평균 69만건에 이른다. 고양시에서 은평구를 오가는 하루 평균 통행량은 11만6000건, 마포구는 7만8000건, 중구는 6만9000건, 영등포구는 6만1000건이다. 당초 국토부는 연신내역(3호선)에서 고양창릉지구를 거쳐 화전역(경의중앙선)을 잇는 트램(Tram·노면전차) 설치를 고려했었다. 하지만 인근 지역에 돌아가는 이익이 없고, 지하철에서 트램으로 환승하는 번거로움이 커 ‘유령교통수단’으로 전락할 수 있다고 판단했다.

국토부는 고양선을 서울시에서 추진 중인 서부선과 연결하면 고양창릉지구에서 여의도역까지 이동시간이 기존 45분에서 25분으로 단축될 것으로 추산한다. 서울시청역까지 이동시간은 55분에서 30분으로 준다. 국토부 관계자는 “수도권 서북부에서 신촌, 여의도, 노량진 등까지 여러 번 환승 없이 빠르게 갈 수 있어 지하철 사각지대에 있는 주민들이 혜택을 볼 것”이라고 말했다.

인천계양·부천대장 지구는 S-BRT로 기존 철도망과의 연결고리를 만드는 게 핵심이다. S-BRT는 기존 급행버스와 달리 교통신호 제약 없이 달릴 수 있는 고속 운송수단이다. 인천계양·부천대장 지구 S-BRT의 경우 노선 설치비용이 ㎞당 400억원으로 지하철(1000억원)보다 적다. 인천·부천은 지하철 5·7·9호선, 공항철도 등 서울로 이어지는 철도망이 많지만 각 노선이 분리된 채 횡으로 구축돼 있다. 인천계양·부천대장 지구에서 지하철역으로 가려면 기존 도심 도로를 지나야 한다. 이에 국토부는 김포공항역부터 부천종합운동장역을 잇는 S-BRT(14.5㎞)를 도입해 철도망끼리 잇기로 했다. 추후 건설할 수도권광역급행철도(GTX)-B노선과도 연결성을 높인다는 전략이다.

이렇게 되면 부천대장지구에서 서울역까지 이동시간은 기존 55분에서 30분으로, 여의도로는 40분에서 25분으로 줄어든다. 예를 들어 부천대장지구에서 구로를 갈 때 S-BRT로 김포공항역에 간 뒤 공항철도를 이용하면 10분 이상 단축할 수 있다. 현재는 박촌역(인천지하철 1호선)에서 계양역(공항철도)으로 이동해 갈아탄 뒤 김포공항역에서 다시 5호선이나 9호선을 타야 한다.

또한 국토부는 인천지하철 2호선을 검단신도시, 김포를 거쳐 일산까지 이어 수도권 서부권역의 독립 교통망을 구축할 계획이다. 고양시에서 인천이나 김포를 오가는 하루 통행량은 36만건에 달한다. 직통 철도망이 없어 지하철로 이동하려면 서울을 거쳐야만 해 대부분 자가용을 이용한다. 국토부 관계자는 “수도권 서부권역의 철도망이 세로축으로 연결되면 고양, 인천의 교통 여건이 획기적으로 개선되고 자족 기능을 강화할 수 있다”고 분석했다.

세종=전성필 기자 feel@kmib.co.kr

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