자전거 두 바퀴로 달리는 세상은 언제 등장했을까? 시초에는 1792년 프랑스 귀족 시브락이 발명한 ‘목마형 자전거’가 있다. 두 개의 바퀴를 연결해 안장을 얹은 최초의 자전거는 발을 직접 굴러야 움직일 수 있었다. 오늘날의 형태와는 달랐다. 하지만 말과 보행을 동력으로 의존했던 교통수단 역사에선 획기적 사건이었다.

최근 친환경, 저탄소가 주요 가치로 각광받으며 자전거의 입지는 더 견고해졌다. 세계 도시들은 경쟁적으로 공공자전거를 도입하기 시작했다. 그 시작은 프랑스 파리의 ‘벨리브’다. 국내 역시 경기도 고양시, 안산시, 수원시 등 많은 지자체가 포부를 갖고 앞다퉈 공공자전거를 선보였다. 그러나 운영 실패를 겪으며 대부분 사라지고 있다.

서울시 공공자전거 ‘따릉이’는 어떠한가. 코로나19 이후 자전거는 생활 교통수단의 한 축으로 확고히 자리잡고 있다. 연내 4만대 도입을 앞두고 있으며, 지하철역과 버스 정류소 등 다중밀집지역 중심으로 대여소를 대폭 확대해 시민들이 손쉽게 접근할 수 있다. 전년 동기 대비 36% 증가한 이용 건수 통계도 폭발적 수요를 나타낸다.

따릉이의 성장에는 특별한 요인이 있다. 첫째, 풍부한 이용 인구가 그 배경이다. 따릉이 회원은 300만명을 넘어섰고, 이는 서울 인구 3명 중 1명이 자전거 회원이 된 셈이다. 이용층도 청소년부터 중장년까지 폭이 넓다. 둘째, 촘촘한 이용 인프라를 구축했다. 유동인구, 대중교통 연계성 등 생활권 중심으로 대여소를 대폭 설치해 편의성을 높였다. 셋째, 지역 간 원활한 자전거 수급체계를 갖추고 있다. 중앙데이터센터에서 이용이 많은 지역을 중심으로 신속한 수송체계를 가동하고 있다.

넷째, 이용요금이 저렴해 단거리 교통수단으로 환영받는다. 1시간 1000원으로 매우 저렴하고, 연간 이용권도 3만원으로 시민 호응이 높다. 다섯째, 자전거 인프라 확충도 한몫한다. 서울 청계천, 중랑천 등 주요 지천을 중심으로 자전거 도로가 완비됐고, 주요 도로축에도 전용도로를 완비하고 있다. 2025년까지는 자전거 도로를 176.48㎞까지 확충할 계획이며, 머지않아 서울 동서남북을 가로지르는 자전거 네트워크가 완성될 전망이다.

이런 양적·질적 성장에도 불구하고 넘어야 할 과제도 있다. 먼저 합리적인 요금 조정과 자전거 광고 유치로 적정 수준의 경제성을 확보해야 한다. 지속적인 공공서비스 제공은 운영 효율이 수반돼야 하기 때문이다. 또한 자전거에도 식별 가능한 번호판을 설치할 필요가 있다. 이용이 증가하는 만큼 사고 및 도난 방지를 위한 관리체계가 마련돼야 한다.

자전거는 남녀노소가 이용할 수 있는 대중교통수단이 됐다. 2030년까지 수송 분담률 15%를 달성하면 자동차 중심의 교통 환경을 친환경 수단이 공존할 새로운 장으로 변화시킬 것으로 본다. 서울시는 이제 경쟁과 비교를 넘어 성공적인 교통 혁신 모델로서 ‘공공자전거 2.0시대’를 준비하고 있다.

백호 서울시 도시교통실장

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