한 번 충전에 427㎞ 주행 거뜬… ‘원 페달 드라이빙’ 인상적

제네시스 G80 첫 전기차 타보니
덜컹거림줄여 고속주행에도 편안함
우아한 외관… 작은 트렁크 공간이 흠

제네시스의 첫 전동화 모델인 G80 전기차의 외부 모습. 지난 1일 서울 시내와 고속도로 등에서 약 150㎞를 운전했다.

제네시스의 첫 전동화 모델 G80 전기차를 지난 1일 시승했다. 서울 시내와 고속도로 등에서 약 150㎞를 운전했다. 외부 디자인은 우아하고 고급스러웠다. 차 길이는 5005㎜, 차폭은 1925㎜, 차 높이는 1475㎜로 내연기관 모델과 거의 비슷하다.

전면부 크레스트 그릴은 두 층의 G-매트릭스 패턴을 적용했다. 내연기관차는 엔진에 산소를 공급하고 공기로 열을 식히기 위해 그릴에 구멍이 있지만 전기차는 막혀 있다. 그릴 오른쪽 부분을 누르면 뚜껑이 열리면서 충전구가 나타난다. 충전을 하려면 전면주차를 해야 한다. 사륜구동(AWD) 단일모델인 G80 전기차의 배터리 용량은 87.2㎾h다. 현대자동차그룹이 운영하는 전기차 충전소 ‘이핏(E-pit)’에서 초고속 충전을 하니 배터리 용량 2%에서 80%까지 약 24분 걸렸다. 한 번 충전하면 최대 427㎞(산업통상자원부 인증 기준)를 달릴 수 있다. 공식 전비(내연기관차에서는 연비)는 1㎾h당 4.3㎞다. 시승을 마치고 기록한 최종 전비는 5.2㎾h다.

엑셀러레이터를 밟자 속도가 상당히 빠르게 올라갔다. 공식 제로백(정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는데 걸리는 시간)은 4.9초지만 체감은 더 빨랐다. 전륜과 후륜에 각각 모터를 장착해 최대 출력 370마력, 최대 토크 71.4㎏·m의 주행 성능을 발휘한다.

고속주행 중에도 속도감은 느껴지지 않았다. ‘프리뷰 전자제어 서스펜션’ 덕분에 과속방지턱이나 울퉁불퉁한 도로에서도 내부의 덜컹거림을 줄여 편안한 주행감을 느낄 수 있었다. 서스펜션은 차체와 차륜을 잇는 장치로 프리뷰 전자제어 서스펜션은 전방 노면정보를 인식해 서스펜션을 제어하는 기술이다. 각 바퀴에 토크를 최적으로 분배하는 ‘다이나믹 토크 벡터링(eDTVC)’ 기능을 적용했고, 배터리가 차체 하부에 깔리며 무게중심이 아래로 내려가 코너링도 안정적이었다. 전기차는 엔진이 없기 때문에 내연기관차보다 조용하다. 고속도로 주행 중 신경 쓰이는 풍절음도 크게 들리지 않았다.

또한 가속페달에서 발을 떼자 브레이크를 밟지 않았는데도 속도가 빠르게 줄었다. 전기차의 특징인 회생제동 때문이다. 회생제동은 전기차가 감속할 때 발생하는 에너지로 배터리를 자동 충전하는 기능이다. G80 전기차는 운전석에 달린 패들시프트로 회생제동 정도를 5단계로 조절할 수 있다. 이런 감속 현상이 처음엔 불편했지만 이내 익숙해졌다. 감속이 필요한 구간에선 브레이크를 밟지 않아도 돼 ‘원 페달 드라이빙’이 가능하다. 회생제동 단계를 최대치로 올린 ‘아이-페달’ 모드에서는 브레이크를 밟지 않고 정차도 가능하다.

제네시스의 첫 전동화 모델인 G80 전기차의 내부 모습.

중앙 디스플레이는 가로로 시원하게 뻗어 있다. 내비게이션은 평소 2차원(2D) 지도로 안내하다가 분기점이나 지하차도 진입 직전 등의 상황에선 증강현실(AR) 지도로 작동한다. 실제 카메라가 비추는 도로 상황 위에 방향지시 표시, 진입 방향, 남은 거리 등이 표시된다. 2D 지도에서 AR 지도로 전환될 때 약간 반응이 느린 감은 있다. 아쉬운 건 트렁크 공간이다. 차체 하단에 배터리와 후륜 전기모터 등이 장착되면서 트렁크가 내연기관차에 비해 조금 좁다. 가격은 8281만원부터다. 태양광을 이용해 방전의 위험을 줄여주는 솔라 루프를 탑재하면 가격은 9861만원까지 뛴다.

글·사진= 이용상 기자 sotong203@kmib.co.kr

GoodNews paper ⓒ 국민일보(www.kmib.co.kr), 무단전재 및 수집, 재배포금지

국민일보 신문구독
트위터페이스북구글플러스