요즘 택시 잡기가 하늘의 별 따기 수준이다. 택시 수요가 회복됐으나 택시 공급, 정확히는 택시 기사들이 없기 때문에 야기된 현상이다. 우리나라 전체 택시의 3분의 1을 차지하는 법인택시의 기사는 과거 10여년 동안 40% 넘게 감소했다. 극심한 택시 승차난의 주무대인 서울의 경우는 더 심각하다. 무려 50%가 넘는 법인택시 기사들이 현장을 떠났다. 숫자로 보면 대략 1만명 수준이다. 그런데 이런 법인택시 기사의 감소는 코로나19 시기에만 기록된 것이 아니다. 서울만 해도 2010년부터 2019년까지 1만명 넘는 법인택시 기사들이 감소했다. 비록 코로나 시기의 법인택시 기사 급감이 눈에 띄긴 하지만, 과거 10여년간의 법인택시 기사 감소 추세로 봤을 때 어느 정도 예견할 수 있었던 사태였다는 말이다.

그렇다면 택시 기사들이 왜 택시를 그만두었을까? 이유는 명백하다. 돈이 안 되기 때문이다. 택시 운전으로 가족을 부양하고 자녀를 교육시키기에는 너무 버겁다. 가족의 부양 부담이 가장 큰 40대 법인택시 기사들은 이미 찾아보기 힘들고, 50대 기사들도 이미 7, 8년 전부터 감소하기 시작했다는 것은 이런 사실을 의미한다. 자연스럽게 나타나는 현상이 고령화다. 개인택시는 물론이고, 법인택시 기사도 60대 이상의 비율이 서울은 이미 60%를 넘었다.

택시 운전이 돈이 안 되는 이유도 명확하다. 과거부터 이어진 원가주의에 근거한 지나친 요금 규제, 억제된 요금하에서 생존을 위한 사업주의 노동 비용 압착이 가장 큰 이유다. 과거 20여년 동안 택시 기사의 고정급을 결정하는 최저임금이 300% 이상 인상됐는데도 요금 인상률은 100%도 안 된다. 솔직히 최저임금 인상 수준도 따라잡기에 벅찬 요금 인상 수준을 생각하면 서비스 개선 요구는 지나친 주장 아니냐는 생각까지 든다.

얼마 전 서울시의 다소 파격적인 요금 인상안이 서울시의회를 통과했다. 독재 정권의 유산이고 해외에서는 예를 찾아볼 수 없었던 택시 심야할증 시간대도 0~4시에서 22~4시로 확대됐고, 할증률도 인상됐다. 기본요금도 인상되고 기본요금 거리도 축소됐다. 국토교통부에서는 심야 탄력호출료 도입도 검토 중인 것으로 알려졌다. 택시 기사들의 수입을 제고할 수 있다는 측면에서 다행스러운 대책이라 생각한다.

이번 서울시의 요금 인상이 파격적인 수준으로 보일 수는 있지만, 이것 또한 업계의 원가 보전 수준에 그친다. 이것으로 인력이 다시 유입될 수 있을지는 여전히 미지수다. 특히 고령화된 택시산업의 인력 구조 개선을 위해 향후에도 충분한 요금 개선책과 수입 보전책이 나와야 한다. 호출받은 택시는 승객 픽업시간 동안 비용이 소요됨을 감안해 주간에도 택시호출료를 징수하도록 해야 한다. 이는 길에서 택시를 잡는 승객과의 형평성 측면에서도 중요하다.

택시산업의 고용 유연화와 인력 유입을 위해 리스제나 시간제 계약 근로자의 얘기도 나오고 있는 듯하다. 그러나 택시 기사들의 고용 안정화를 위해 어렵게 제도화된 전액관리제와 월급제를 형해화시키는 수준으로 발전시켜서는 곤란할 것이다. 과거 사납금제와 도급제의 문제점이 오죽 심했으면 단일 산업의 근로기준을 특별히 법에 명문화시키기에 이르렀는가를 생각해봐야 한다. 그런 측면에서 택시의 고용 유연화 대책과 법률 규정의 충돌 관계 및 관리 대책도 충분히 검토해야 한다.

얼마 전 인기 드라마 ‘이상한 변호사 우영우’에 이런 대사가 나온다. ‘문제의 본질을 봐야 해법이 나온다’고. 택시 대란의 본질은 그동안 억제된 요금과 기사 처우의 열악함이다. 택시 대란의 해법도 이에 맞춰야 땜질 처방이라는 오명을 피할 수 있고, 그 효과를 거둘 수 있을 것이다. 그 효과란 택시 인력 유입과 고령화 구조 개선이다.

안기정 서울연구원 교통시스템연구실 연구위원

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