전국철도노동조합이 한시 파업에 나선 명분은 ‘수서행 KTX 운행’이지만 속내에는 에스알(SR)과의 통합 요구가 깔려 있다. 7년 전 경쟁 체제를 도입한 철도 운영 사업을 다시 통합해 공공성을 높여야 한다는 것이다. 하지만 한국철도공사(코레일)의 부채 증가는 적자가 불가피한 운임 구조와 화물·일반철도 운영으로 인한 결과인 만큼 통합만으로는 해결하기 어렵다는 지적이다. 철도 운영의 근본적 체질 개선이 필요하다는 목소리가 나오는 이유다.

2016년 12월 SRT 출범으로 KTX가 독점하던 고속철도에 경쟁이 도입될 당시 정부는 요금 인하와 서비스 개선, 부채 완화 등을 기대했다. 하지만 현재 지표를 살펴보면 절반의 성공만을 거둔 것으로 평가된다. 우선 KTX보다 저렴한 SRT 운임으로 소비자 편익은 증가했다. 예를 들어 오송~부산 구간이 KTX 4만2200원인 데 비해 SRT는 3만7200원으로 SRT가 KTX보다 13.4% 저렴하다.

하지만 고객만족도 조사 결과는 기대만큼 개선되지 않았다. 특히 코레일이 2019년 고객만족도 조사를 조작한 사실이 드러난 이후 2020~2022년 성적은 C~D에 그쳤다. SR 역시 2019년 ‘우수’를 받은 이후 줄곧 C를 받았다.


철도 운영 독점을 깨면 적자와 부채가 줄어들 것이란 전망도 어긋났다. SR 출범 직후인 2017년부터 코레일의 영업이익은 적자를 거듭하고 있다. 부채 역시 2016년 13조7000억원에서 2022년 20조405억원으로 증가했다. 반면 SR은 코로나19 사태로 2020~2021년 적자를 기록한 것 이외에는 흑자를 달성했다. SRT만 운영하는 SR과 달리 코레일은 화물철도와 벽지 노선 등 수익성이 떨어지는 노선을 운영해 성적이 상반될 수밖에 없다. 하지만 코레일의 부채 개선 노력은 여전히 미흡하다. 한 예로 철도노조 태업으로 인한 손해는 4년간 11억5100만원을 기록했다. 한문희 코레일 사장은 17일 파업 상황 브리핑에서 이번 파업에 따른 피해액이 약 75억원으로 추산된다고 밝혔다.

유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “정부를 상대로 철도 운임 인상이나 화물·일반철도 운행으로 인한 영업손실 대책을 요구해야 파업의 정당성이 생길 것”이라고 말했다.

세종=심희정 기자 simcity@kmib.co.kr

GoodNews paper ⓒ 국민일보(www.kmib.co.kr), 무단전재 및 수집, 재배포금지